Namísto tří hodin pouze čtyřicet minut, "hedvábné" rychlovlaky dorazily do Indonésie

Komerční provoz mezi oběma městy má být zahájen už 1. října letošního roku. Trať se čtyřmi stanicemi bude v provozu denně od 5 do 23 hodin. Megaprojekt rychlovlaku Jakarta-Bandung (KCJB) je dílem společnosti PT Kereta Cepat Indonesia - China (PT KCIC) , společného podniku konsorcia čtyř indonéských státních společností a China Railway International Co. Ltd. Stavba je jedním z projektů čínské Nové hedvábné cesty.   

Na trati se bude pohybovat nejnovější generace čínských rychlovlaků, upravených pro tropické podnebí. Jejich bezpečnostní systém dokáže reagovat na zemětřesení, záplavy a další mimořádné situace. Odhlučnění i při jízdě maximální rychlostí má zajistit, že vlak nebude rušit obyvatele žijící v oblastech jeho provozu. Více než 200 metrů dlouhá souprava se skládá z osmi vozů s kapacitou 600 cestujících.

Smlouva o výstavbě železnice byla podepsána v říjnu 2015 poté, co Indonésie ve výběrovém řízení upřednostnila Čínu, přestože Japonsko již uskutečnilo studii proveditelnosti. Vítězný návrh stanovil hodnotu projektu na 5,13 miliardy dolarů, nepožadoval vládní záruky, ani financování ze státního rozpočtu.

Konečný účet se však vyšplhal až na 7,3 miliardy dolarů, ale pro Indonésii již bylo příliš pozdě, aby rozjetou stavbu zastavila. A tak v roce 2022 vláda pokryla část rozpočtu zpožděného projektu. Tento krok odůvodnila pozastavením prací v důsledku pandemie, rostoucími cenami klíčových komponentů, včetně železa a oceli a narušením dodavatelského řetězce. Na splacení těchto dodatečných nákladů si Jakarta půjčila 560 milionů dolarů od Čínské rozvojové banky (CDB).

Předpokládalo se, že trať bude v provozu během čtyř let, tomu však zabránily spory o získání pozemků, otázky životního prostředí a pandemie COVID-19. Proti projektu se také postavil tehdejší ministr dopravy Ignasius Jonan, který prohlásil, že pro krátkou vzdálenost není rychlovlak potřeba.

Nové spojení mezi Jakartou a Bandungem je jen prvním krokem plánu, který má ve své konečné podobě o délce 750 kilometrů propojit indonéské hlavní město a Surabaju, druhé největší město země a metropoli provincie Východní Jáva. Poslední zastávka dosud dokončené dráhy tak není přímo v Bandungu, ale mimo město, kam se cestující dopraví asi za dvacet minut přípojným vlakem.

Historie indonéské železnice

Indonéská železniční síť se zrodila v časech nizozemské kolonizace. První trať vznikla v roce 1867. Od získání nezávislosti v roce 1945 však železnice upadala. V současné době dosahuje celkové délky 7 032 kilometrů. Největší část tvoří koleje na Jávě, na sousední Sumatře se nacházejí jen tři vzájemně nespojené dráhy. Ve srovnání se sousedními zeměmi má Indonésie velmi nízkou hustotu železničních tratí. V poslední době však Jakarta přišla s nejambicióznějším projektem od koloniálních časů. Podle něho by celá síť měla do roku 2030 dosáhnout délky více než 10 000 kilometrů.

Mimo Jávu se plánuje také výstavba na Sumatře, Sulawesi (Celebes), Kalimantanu (Borneo), kde má vzniknout nové hlavní město Nusantara. O dopravě na kolejích uvažuje také Papua a turisticky nejznámější Bali. O některých z těchto projektů se však hovoří již několik let, přestože podle prezidenta Widoda neúměrné přetížení silniční dopravy ročně připravuje domácí ekonomiku o 6,5 miliardy dolarů. Widodo vyzval své spoluobčany, aby místo osobních aut používali vlaky, metro a autobusy.

Přesunout Indonésany z jejich automobilů na železnici však nemusí být tak jednoduché, a to i z objektivních důvodů. Cestující nového rychlovlaku, kteří se například chtějí dostat z nádraží Halim ve východní Jakartě do jižní části města totiž mohou uváznout v dopravní zácpě až na dvě hodiny, což je zhruba dvakrát déle, než trvá samotná cesta do Bandungu rychlodráhou.

Pavel Zvolánek, novinář a průvodce v jihovýchodní Asii