Velká automobilová sázka: Čína, Japonsko a staronové hledání pohonu budoucnosti
Po čtvrt století poradenství v automobilovém průmyslu a asijských aktivitách německých automobilek jsem připravil třídílný seriál o možná největší revoluci tohoto oboru za posledních padesát let. První díl se ptá po nejdůležitější otázce: která technologie nakonec zvítězí?
Představte si obchodníka, který před dvěma tisíci lety vyráží z hlavního města čínské říše Čchang-anu ke Středozemnímu moři. Ve vacích veze hedvábí, nefrit, lakové výrobky nebo svitky papíru. Čekají ho tisíce kilometrů přes pouště, horské průsmyky i moře. Neleží před ním však jedna slavná Hedvábná cesta – ta totiž nikdy neexistovala.
Ve skutečnosti vznikala spletitá síť pozemních i námořních tras, které téměř dva a půl tisíce let měnily války, podnebí, bezpečnost a politická situace. Některé vedly přes pouště Taklamakan, Pamír, Persii i Indický oceán. Teprve německý geograf Ferdinand von Richthofen – mimochodem strýc pozdějšího „Rudého barona" – nazval roku 1877 tuto síť romanticky Seidenstraße. Historici i UNESCO dnes častěji užívají „Hedvábné cesty", právě proto, že šlo o síť obchodních tras.
Ani kupci nikdy nehledali nejdokonalejší trasu. Využívali tu právě nejbezpečnější, nejrychlejší nebo nejlevnější. Zajímalo je jen, aby zboží dorazilo dřív, než ho získají bandité. Kolem cest pak postupně vznikal celý svět hostinců, karavanserájů – opevněných zájezdních hostinců pro obchodní karavany –, skladů, tržišť, přístavů, bankéřů, směnárníků i ochránců. Dnes bychom to nazvali ekosystémem vznikajícím kolem dopravy. Síť lidí, technologií, pravidel, služeb a institucí nezbytných k dlouhodobému fungování obchodu.
A právě ekosystém – nikoli samotný motor – možná rozhodne o tom, kdo bude automobilovou velmocí za dalších padesát let.
Paralela se starobylou obchodní stezkou je důležitá pro to, abychom si dokázali představit, že po dvou tisících letech jsme se ocitli ve stejné situaci. Také dnešní automobilový průmysl ví, kam míří. Chce vyrábět dopravu s co nejnižšími emisemi, zachovat dostupnou mobilitu a současně nezničit průmysl, který živí miliony lidí. Jen dosud neví, která cesta bude nakonec tou hlavní. Protože možná žádná jediná ani neexistuje.
Největší omyl evropské debaty
Když dnes sledujete diskuse, většinou zaznívá jednoduchá otázka: vyhrají elektromobily, nebo spalovací motory? Jenže právě tato otázka je nejspíš položena špatně.
Je to podobné, jako se ve středověku ptát, zda budoucnost obchodu patří velbloudům, lodím nebo koňským povozům. Dnes víme, že patřila všem jmenovaným. Správná odpověď zněla tehdy stejně jako dnes: záleží na tom, co chcete převážet, jak daleko a za jakou cenu.
Také dnešní automobilky už dávno nehledají jediný univerzální pohon. Vyvíjejí několik různých technologií současně. Každá vyhovuje jinému způsobu dopravy – od městských aut až po kamiony a obří nákladní lodě.
Historie techniky totiž obvykle nekráčí po jediné přímce. Spíš se větví jako řeka hledající nové koryto. Některá ramena časem vyschnou, jiná se spojí a nakonec vytvoří hlavní proud. Nikdo však předem neví, kudy poteče.
Právě proto dnes největší automobilky investují současně do bateriových elektromobilů, vodíkových palivových článků a spalovacích motorů, do hybridů i syntetických paliv.
Na první pohled to působí nerozhodně, ve skutečnosti je to přesně naopak. Je to pojistka proti tomu, aby se celý průmysl vydal špatnou cestou.
Nepřítelem není motor, ale uhlík
Když šéf Toyoty Akio Toyoda před pár lety prohlásil, že „naším nepřítelem není spalovací motor, ale uhlík", považovali to mnozí za provokaci. Šlo však o mimořádně přesnou definici problému. Klima totiž neohřívá samotný spalovací motor. Skleníkovým plynem je oxid uhličitý ze spalování uhlíku obsaženého v benzinu, naftě nebo zemním plynu. Jakmile se atom uhlíku spojí s kyslíkem, vzniká CO₂.
Automobilky proto nehledají způsob, jak odstranit motor, ale jak odstranit uhlík z paliva. Jednou z možností jsou syntetická paliva vyráběná z obnovitelné energie, druhou jsou moderní biopaliva. Nejvíce pozornosti však přitahuje vodík, nejrozšířenější prvek ve vesmíru, který žádný uhlík neobsahuje. Pokud je vyroben pomocí obnovitelné elektřiny, vzniká s jeho využitím především voda. Ale tady se už většina veřejnosti začíná technicky ztrácet.
Dvě cesty vodíku
Neexistuje totiž jen jedno „vodíkové auto", ale nejméně dvě zcela odlišné technologie. První využívá palivový článek – Fuel Cell. Je to vlastně elektromobil, který si elektřinu vyrábí sám. Lze si jej představit jako malou elektrárnu ukrytou pod kapotou. Do článku přichází vodík a kyslík ze vzduchu, jejich chemická reakce vyrábí elektřinu a ta pohání elektromotor. Výfukem odchází vodní pára. Tuto cestu rozvíjejí například Toyota, Hyundai, BMW nebo evropský Cellcentric.
Druhou možností je vodíkový spalovací motor – Hydrogen ICE. Na první pohled připomíná klasický benzinový motor, ale místo benzinu spaluje vodík. Inženýři musí změnit vstřikování, řízení spalování i některé materiály, ale velká část konstrukce zůstává. Proto tuto technologii podporují Toyota, Kawasaki Heavy Industries, Bosch, Cummins nebo Daimler Truck. Rozdíl obou řešení je jako ten mezi indukční varnou deskou a plynovým sporákem. Oba připraví stejnou večeři, ale každý jinak.
Palivové články jsou mimořádně účinné, jejich výrobu však prodražují stovky složitých membrán a katalyzátory obsahující platinu. Vodíkový spalovací motor je jednodušší a může využít mnoho dnešních výrobních linek a zkušeností servisních techniků. Ani jedna cesta ale zatím nezvítězila.
Už jednou jsme podobnou revoluci zažili
Není to poprvé, kdy lidstvo stojí před podobnou volbou. Na přelomu 19. a 20. století připomínaly ulice velkých měst jednu velkou technickou laboratoř. Vedle sebe jezdily elektromobily, parní vozy, benzinové automobily, ale také vozidla na svítiplyn nebo líh.
Elektrické automobily byly tiché, čisté a snadno se ovládaly. Parní vozy nabízely vysoký výkon a mimořádně kultivovaný chod. Benzinová auta byla hlučná, vibrovala a startování klikou vyžadovalo sílu i odvahu, protože k prvním motoristům patřila i zlomená zápěstí.
Nakonec zvítězil benzin, ale ne proto, že byl nejlepší. Vyhrál tím, že se kolem něj vytvořil celý ekosystém – rafinerie, čerpací stanice, silnice, servisy, výrobci součástek i nový způsob organizace dopravy. Stejný příběh známe z videokazet VHS, z operačních systémů počítačů nebo z internetu. Technicky nejlepší řešení automaticky nevyhrává. Často rozhodne ten, kdo kolem své technologie vybuduje nejsilnější síť výrobců, dodavatelů, služeb a zákazníků.
A právě tady začal dnešní skutečný závod, ve kterém už nejde jen o automobily, ale o to, kdo vytvoří nový ekosystém dopravy pro 21. století.
Ve druhém dílu se podíváme hlavně do Číny, Japonska a Německa. Zjistíme, proč už dnes nesoupeří jen automobilky, ale celé průmyslové ekosystémy. O budoucnosti aut totiž nerozhodne motor pod kapotou, ale továrny na baterie, výroba vodíku, elektrické sítě, software a dodavatelské řetězce. A právě tam se bude také rozhodovat o budoucnosti českého automobilového průmyslu.
Možná jsme celé roky vedli špatnou debatu. Vždyť nejde o to, který motor zvítězí, ale který ekosystém bude silnější.
Vít Vojta, sinolog a poradce
|
Pět cest k automobilu budoucnosti:
Žádná z těchto technologií dnes není jednoznačným vítězem, proto jich většina automobilek vyvíjí několik současně. |
Text vyšel ve zkrácené podobě dne 8. srpna 2026 v deníku Mladá fronta DNES.
#Analýza#Automobilový průmysl#Čína#Ekonomika#Elektromobilita#EU#Průmysl#Spalovací pohon#Vodíkový pohon