Velká automobilová sázka: Co bude Česko vyvíjet za dvacet let?

Když v roce 1897 vyjel z Kopřivnice první automobil, továrna vyráběla především kočáry a železniční vagony. Automobil si však nenakoupila celý, ale rozhodla se jej postavit sama. Tehdy nikdo nevěděl, zda budou české země někdy automobilovou velmocí. Ale právě tento přístup – věc vyvinout a postavit sám – dodnes určuje, kdo průmysl vytváří, a kdo jen montuje.

 

Nepříjemné otázky

Představme si mladoboleslavského konstruktéra, který dnes navrhuje automobil pro rok 2040. Jeho největším problémem už asi není motor. Může být elektrický, hybridní, vodíkový nebo využívat dnes ještě neznámou technologii. Mnohem těžší je určit, kde a v jakém průmyslovém ekosystému bude takový automobil vlastně vznikat.

 

Baterii navrhne český chemik, nebo ji dovezeme z Asie? Software vznikne v Praze, Mnichově, Šanghaji nebo v Kalifornii? Budeme mít vlastní polovodiče, patenty a vývojová centra, nebo budeme jen skládat díly navržené jinde? A kdo nakonec rozhodne o tom, jak bude automobil vypadat a co všechno bude umět?

 

Tyto otázky nepočkají do roku 2040. Odpovídat se na ně začíná právě dnes.

 

Česko zatím není průmyslový skanzen

Začněme dobrou zprávou. Český automobilový průmysl přímo zaměstnává kolem 180 tisíc lidí, nepřímo téměř půl milionu a na českém HDP se podílí asi deseti procenty. V roce 2025 vyrobily tuzemské automobilky 1,446 milionu osobních vozů, což je druhý nejlepší výsledek v historii. V prvním pololetí 2026 výroba znovu vzrostla na 780 378 automobilů, meziročně o 4,4 %. Elektrifikované vozy už tvořily 40 % produkce.

 

Český průmysl tedy rozhodně nečeká, až mu někdo objasní elektromobil. Škoda vyrábí úspěšné elektrické modely, Toyota v Kolíně hybridy a Hyundai v Nošovicích kombinuje spalovací, hybridní, plug-in hybridní i elektrické vozy. Naše výroba se tedy změnit dokáže. Otázkou je, zda se stejně rychle dokáže změnit naše schopnost nové technologie vytvářet.

 

Máme ekosystém?

Česko do této proměny nevstupuje z prázdné startovní čáry. V oblasti mobility má přes 5 000 výzkumných pracovníků, zhruba pětina soukromých výdajů na výzkum a vývoj směřuje do automobilového průmyslu a na devíti technických univerzitách studuje přibližně 25 tisíc budoucích inženýrů. Vývojová centra zde provozují Škoda Auto, Bosch, Valeo, ZF i další světové firmy.

 

Proměňuje se také samotná výroba. Dobrým příkladem je Hyundai MOBIS. V Nošovicích a Mošnově vyrábí bateriové systémy pro elektrifikované vozy, kompletní moduly podvozků, přístrojové desky i moderní LED světlomety hned několika světových značek. Nedělá prostou montáž, ale stal se součástí evropského dodavatelského řetězce elektrifikace a inteligentní mobility.

 

Silnou stránkou Česka je také technické vzdělávání. Podíl lidí se středoškolským odborným vzděláním patří dlouhodobě k nejvyšším v Evropě, a právě díky tomu máme kvalitní techniky, mechatroniky, nástrojaře, elektrikáře nebo technology, bez nichž by se český automobilový průmysl neobešel.

 

A máme i kontinuitu technického výzkumu. Výzkumné centrum motorů a automobilů Josefa Božka při ČVUT funguje už od roku 2000. Za čtvrt století se jeho zaměření posunulo od spalovacích motorů k elektrifikaci, digitalizaci, řízení a autonomní mobilitě. Dnešní národní centrum propojuje univerzity a průmysl na výzkumu technologií budoucích vozidel.

 

Jenže kromě výrobních expertů bude automobil budoucnosti potřebovat i ty, kteří jej dokáží navrhnout. A tady začínáme zaostávat. Ve věkové skupině 25–34 let dosahuje podíl vysokoškolsky vzdělaných v Evropské unii přibližně 44 %, zatímco Česko má kolem 36 %. To je menší zásoba lidí k vytváření softwaru, polovodičů, umělé inteligence nebo bateriové technologie.

 

Hlavní problém tu není školství, ale schopnost propojit školy, výzkum, firmy, investory a stát tak, aby se pracovalo na společném technologickém cíli.

 

Německo jako měřítko

Náš nejdůležitější průmyslový partner Německo investoval v roce 2024 do výzkumu a vývoje 3,1 % HDP. Rakousko dosáhlo 3,3 %, průměr EU byl 2,24 % a Česko jen 1,82 %.

 

Jak vidíte, rozdíl není jen v desetinách. Německo má hustší síť univerzit, výzkumných institucí, firemních laboratoří, kapitálu a globálních technologických značek.

 

Česko navíc financuje značnou část výzkumu prostřednictvím firem pod zahraniční kontrolou. To je současně výhoda i riziko: česká výzkumná centra se tak mohou dostávat ke světovým technologiím, ale rozhodnutí o patentu, značce, kapitálu nebo finálním produktu často vzniká jinde. Nejde tedy jen o to, kolik peněz do výzkumu vložíme, ale kolik nových technologií a produktů z něj vznikne a zůstane právě v Česku.

 

Tady se vracíme k Číně. Ta propojila suroviny, chemii, baterie, energetiku, software, logistiku, univerzity a kapitál. Česko takové měřítko nemá a ani nepotřebuje. Potřebuje vlastní, menší a hustý technologický ekosystém.

 

Nemusíme vyrábět baterii od těžby lithia, ale můžeme být špičkou v automobilovém softwaru a SDV (softwarově definovaných vozidlech), senzorech a autonomním řízení, elektronice a řídících systémech, kybernetické a funkční bezpečnosti nebo přesném strojírenství a automatizaci výroby.

 

Firmy, univerzity, výzkum, kapitál a stát se nesmějí potkávat jen na konferencích, ale musí pracovat na stejném technologickém zadání. Teprve tehdy vzniká ekosystém a z dodavatele se může stát průmyslový hráč. Je ale potřeba, aby takový ekosystém někdo navrhl a prosadil.

 

Vyrábět nestačí

Škoda Auto je příkladem původní české značky, hluboce propojené s českými dodavateli, zaměstnanci a výzkumnou základnou, zároveň je však součástí globálního Volkswagenu. O technologiích, určujících její budoucnost, nemůže rozhodovat sama. Není to její slabina: tak dnes funguje globální automobilový průmysl.

 

Stejnou otázku si ale musí položit stovky českých dodavatelů: co dodáváme automobilce dnes a co jí budeme schopni dodat za dvacet let? Výrobce běžného mechanického dílu může mít problém, pokud se jeho součástka zjednoduší, digitalizuje nebo ji začne vyrábět konkurence či 3D tiskárny levněji. Naproti tomu firma, která vlastní know-how v automobilovém softwaru, senzorice, automatizaci výroby, elektronice nebo bezpečnostních systémech, dodává technologii, nikoli jen součástku.

 

Budoucnost českého automobilového průmyslu není v počtu vyrobených aut, ale v hodnotě, která v každém z nich vznikne právě tady.

 

Jedno auto pro celý svět?

Donedávna byl automobilový model jednoduchý: auto se vyvinulo v Německu, vyrobilo v Evropě a s menšími úpravami se prodávalo po celém světě. Čínská konkurence jej zásadně narušila nejen cenou, ale především rychlostí vývoje, softwarem a schopností přizpůsobit automobil konkrétnímu trhu.

 

Volkswagen proto dnes hledá jinou cestu. V Číně spolupracuje s XPengem, pro západní trhy s americkým Rivianem. Automobilový průmysl se začíná dělit na regionální technologické ekosystémy.

 

Došlo k zásadní změně: automobil se stává softwarově definovaným vozidlem. Software už neřídí jen jednotlivé funkce, je prostředkem, kterým se automobil ovládá, aktualizuje a postupně rozšiřuje své schopnosti. Potřebuje AI, cloud, polovodiče, operační systém, kybernetickou bezpečnost, autonomní řízení i aktualizace přes internet.

 

Těžiště hodnoty se proto postupně mění. Karoserie, brzdy, podvozek ani baterie nezmizí. Stále větší část toho, co automobil dělá inteligentním, bezpečným a konkurenceschopným, však vzniká v elektronice a softwaru.

 

Pro české dodavatele je to současně varování i příležitost. Dodavatel, který zůstane u výroby součástky, je nahraditelný, ale vlastník technologie, podle níž součástka funguje, získává mnohem silnější pozici.

 

Evropa potřebuje změnit pravidla hry

Evropský automobilový průmysl novou transformaci může zvládnout, ovšem ne sám. Potřebuje dostupnou a hlavně levnou energii, moderní infrastrukturu, špičkový výzkum, a především regulatorní prostředí, které stanoví cíl, ale nepředstírá, že už zná jedinou správnou technologickou cestu.

 

Evropa může být současně nízkoemisní i průmyslově silná. Musí však přijmout, že tempo technologických změn neurčují jen zákony, nýbrž zákazníci, ceny energií, dostupnost surovin, kapitál a rychlost inovací v Číně, Spojených státech i Japonsku.

 

Jak upozorňuje šéf koncernu Volkswagen Oliver Blume, evropské automobilky mohou uspět pouze tehdy, pokud vedle ambiciózních klimatických cílů dostanou také realistické podmínky k jejich dosažení. Politika může určovat směr, ale ne cesty, po kterých se musí jít – to rozhodnou podnikatelé, inženýři a zákazníci.

 

Příliš pomalá Evropa by ztratila konkurenceschopnost a jako příliš svázaná už dnes ztrácí schopnost inovace. Cílem však není méně průmyslu, ale průmysl s vyšší přidanou hodnotou. A právě tady má Česko svou příležitost.

 

Janeček a otázka, která se vrací

V roce 1928 stál František Janeček před těžkým problémem. Měl moderní továrnu, zkušené dělníky, špičkové konstruktéry i stroje, ale zmenšoval se mu trh zbrojní výroby. Rozhodl se proto nezachraňovat stávající výrobky, ale schopnost své firmy vytvářet složité technické produkty.

 

Zkoušel vyrábět ložiska, psací, počítací i šicí stroje. A když v roce 1929 koupil licenci na motocykl Wanderer, vznikla značka JAWA. Nešlo o náhodný obrat. Janeček věděl, že největší hodnotou továrny jsou její lidé, znalosti a schopnost přejít na nový obor.

 

Před podobnou otázkou stojí dnes i český automobilový průmysl. Motor mohou částečně nahradit baterie, převodovku software a řadu mechanických součástí elektronika. Pokud však zůstanou konstruktéři, programátoři, chemici, materiáloví specialisté, výrobní inženýři, univerzity, výzkumná centra a inovativní dodavatelé, nemusí český průmysl ztratit budoucnost. Může ji změnit!

 

Česko se nikdy nestane druhou Čínou ani Německem. Ani nemusí. Může však být zemí, bez jejíchž technologií, softwaru, výrobních systémů nebo přesného strojírenství nebude možné postavit automobil nové generace. Za dvacet let proto nebude nejdůležitější, kolik automobilů jsme smontovali, ale kolik jejich hodnoty vzniklo právě tady.

 

A možná se tím celý náš příběh uzavírá. Na konci 19. století se čeští průmyslníci rozhodli automobily nejen vyrábět, ale také je navrhovat a konstruovat. Stejnou ambici bychom měli mít i dnes. Protože budoucnost nepatří levné výrobě, ale schopnosti přijít s tím, co ostatní budou teprve vyrábět.

 

Vít Vojta, sinolog a vydavatel Asiaskop.cz

 

Text vyšel ve zkrácené podobě dne 22. srpna 2026 v deníku Mladá fronta DNES

 

Foto: Unsplash.com/Tim Meyer