Nová Hedvábná cesta bez mediálních strašáků

Vrcholné představitele tu kromě zemí střední a jihovýchodní Asie měla namátkou i Itálie, Švýcarsko, Maďarsko, Řecko, Rakousko nebo Česká republika. Programu se zúčastnili i vysocí pověřenci vlád Francie, Německa, Velké Británie či Japonska, celkově téměř pět tisíc hostů z více než sto padesáti zemí a devadesáti mezinárodních organizací.

Co je iniciativa Nové Hedvábné cesty?

Před čtyřiceti lety začala reformující se Čína vyvážet své zboží, financované zahraničními investicemi, do celého světa. Výroba se zdokonalovala a narůstala, až se Čína stala továrnou světa. Hlavním cílem vývozu byla vedle USA i vyspělá Evropa. Námořní cesta přes Indický oceán a Suezský průplav do Středozemního a Severního moře se rychle zahušťovala, zatímco železniční propojení euroasijského kontinentu se měnilo jen pomalu.

Doručit kontejner po železnici ze Shanghaje do Kazachstánu bylo o 50 % dražší než jeho přeprava po moři do násobně vzdálenějšího Hamburku. Námořní kontejnery se pak do Číny vracely většinou prázdné. Rostoucí tok čínského vývozu po moři i po souši, vyhýbající se dlouhé roky zaostalým oblastem, inspiroval již koncem 20. století čínské vedení k úvahám o novověké Hedvábné cestě.

U nás se více užíval výraz Hedvábná stezka, ale jeho tvůrce, zeměpisec Ferdinand von Richthofen stejně přišel s termínem Seidenstraße, tedy spíše dále používaná „Hedvábná cesta“.

Současný prezident Xi Jinping vyhlásil Iniciativu Nové hedvábné cesty, dnes častěji „Iniciativu Pásu a cesty, BRI – Belt and Road Initiative“, v září 2013. Vzletné obraty o platformě mezinárodní spolupráce a obousměrné konektivitě se postupně konkretizovaly v euroasijský koridor od pobřeží Číny až po západní Evropu. Původně se iniciativa týkala asi padesáti zemí euroasijského kontinentu, zájem zemí z dalších světadílů ale v Číně neodmítali, a tak vize dál bobtnala.

Hlavním záměrem bylo inovovat zejména stávající komunikační trasy. Cest, spojujících Čínu se sousedními zeměmi a jejím největším trhem Evropské unie, je na moři a na souši plánováno k rozšíření asi šest. Jde o silnice, potrubí plynovodů a ropovodů, železnici, a námořní i leteckou dopravu. Investuje se do přístavů, čínské COSCO koupilo například 67 % akcií klíčového řeckého přístavu Piraeus. Čínské firmy plánují i výstavbu navazujících dálnic ve východní Evropě, zatím se jim to ale příliš nedaří.

Potenciální přínos BRI

Cílem BRI je od začátku široká konektivita, propojení, držící se Agendy OSN pro udržitelný rozvoj 2030. Studie Světové banky a dalších odhadují snížení nákladů globálního obchodu vlivem iniciativy o 1,1 – 2,2 %, v oblasti koridoru Čína – západní Asie by to mohlo být až 10,2 %. Možný vliv na letošní globální růst snad o 0,1 %.

Snazší spojení a hlubší spolupráce má přinášet příležitosti, výhody synergického efektu a komplementarity. Do dneška podepsalo spolupráci v rámci BRI 126 zemí a 29 mezinárodních organizací, čerstvě přistoupila Itálie, jako první země G7. Vize BRI se dostala do podkladů OSN, G20, Asijsko-pacifické ekonomické spolupráce a Šanghajské organizace pro spolupráci (Čína a země střední Asie).

Obavy kolem BRI

Kolem iniciativy je stále řada dohadů, Čína jí zdůvodňuje obecně prospěšným otevřením mezinárodní ekonomiky a ochranou před rostoucím protekcionismem. V BRI nabízí benefity ze společného využívání příležitostí z více zemí světa, slibuje vzájemný respekt, dodržování práva a rovnoprávnost vztahů.

Kritici upozorňují, že BRI je primárně výhodná hlavně pro Čínu, že je převážně jednosměrná a pro finančně slabší partnery může být riziková dluhovou pastí či dlouhodobou ekonomickou závislostí.

Na letošním Fóru se hostitelská země pokoušela vysvětlit, že projekty Nové hedvábné cesty dluhovou past nepřinášejí, podpořil je i tajemník OSN Guterres, poukazující na překvapivě velký globální nárůst zadlužení, zejména po skončení finanční krize z roku 2008. Problémy ale může přinášet i jistá schematičnost postupu čínských investorů kdekoliv v zahraničí. Číňané si obvykle nesou vlastní silnou kulturu, pracovní postupy a návyky, přes které méně rozumí lokálním zvláštnostem a podmínkám cílových regionů. Nepružnost v řešení regionálních specifik asi vedla i k neúspěšnému ukončení projektu polské dálnice na klíč, která bývá často dávána za příklad konkrétního neúspěchu.

Čína letos prezentovala také energetické a ekologické projekty. Třeba úpravy vodního toku a zadržení vody v krajině, nebo boje s pouštním pískem. Možná to byl trochu i její dialog plynoucí ze zahraničních obav z ekologického dopadu velkých infrastrukturních staveb.

Nová Hedvábná cesta není sama o sobě projekt, je to jen iniciativa, nabízející spolupráci na projektech konektivity, energetiky a udržitelného rozvoje. Konkrétní projekty zformuje vždy jen dohoda partnerů ze dvou či více zemí. Kvalita účasti a spolupráce rozhodne o úspěchu. Jen účast více zemí tak iniciativu oživuje. Tisková konference prezidenta ČLR přinesla informaci, že se na letošním Fóru podepsaly dokumenty ke 283 projektům za 64 miliard USD.

Odmítání jakékoliv spolupráce dopředu je nekonstruktivní

Otevírání prostoru mezinárodní spolupráci je vždy vítané, dobrý hospodář současně prověřuje možná rizika a střety zájmů, včetně analýzy dlouhodobého dopadu. Nakonec vyhodnotí, zda a za jakých podmínek má účast smysl. To je věcné a konstruktivní chování, které vidíme v zemích kolem nás.

Iniciativa otevírá prostor, ve kterém mohou zástupci českých úřadů a obchodních společností definovat konkrétní projekty, jejich rozsah, náklady, délku a výnosy. Snadno se dají prověřit i nabízené podmínky financování.

Velmi nekonstruktivní je vypouštění poplašných zpráv a nejasných, ale rádoby fatálních hrozeb, plynoucích z účasti na Nové Hedvábné cestě. To poškozuje zájmy českých firem a tím i naší domácí ekonomiky.

Komplexní státní podpora na všech úrovních a koncepční postup

Česká republika má v energetice, dopravě a inovacích tradičně velké know-how a zdatné firmy. Ty však potřebují, aby jim stát prošlapal cestu, neboť i když se o otevřenosti ekonomiky hodně hovoří, Asie a Čína trpí na vlastních trzích stále ochranářskými komplexy.
Podpora státu ale musí být komplexní, protože nejvyšší ústavní činitelé mohou jen vytvářet dobré vztahy a dávat impulzy.

Systematické kroky státní podpory jsou tak zejména na členech vlády, dále je delegujících na nižší výkonné pozice. Spolupráce s čínskou stranou vyžaduje svůj čas a má řadu specifik, proto je vhodné týmy, účastné na projektech, speciálně vyškolit. Avšak i tímto know-how Česká republika disponuje.

Příkladem koncepčního přístupu může být několik let starý český návrh plánu spolupráce na rozvoji čínského leteckého průmyslu od A až do Z. Týká se malých a středních letadel a završuje víceletou snahu českých subjektů. Směřuje k certifikaci letadel pro čínský trh, rozběhnutí pilotní školy, společné výrobě a nákupu turbovrtulových letadel pro 9-19 osob, dodávkám letištní techniky včetně radiolokátorů a podobně. Takovou tržní analýzu s odpovídající systematickou nabídku mohou vyhotovit i další oborové asociace a spojeným úsilím státu a firem se pak třeba v rámci zmiňované iniciativy Nové Hedvábné cesty dostat na asijské trhy. Německý průmysl, v Číně tak úspěšný, to nedělá jinak.

(Převzato z blogu Víta Vojty na webu blog.aktualne.cz v pátek 7.6.2019)