Nastal kolaps námořní nákladní přepravy z Asie do Evropy
Námořní nákladní přeprava zajišťuje téměř 90 % světového obchodu. Její významná část, kontejnerová přeprava z Asie, nyní zvyšuje ceny až o 100 %. Drasticky zpoplatní i dosud bezplatné formality. Výrazně prodlouží i přepravní lhůty, ale jen pro toho, kdo sežene prázdný kontejner. Kontejnery totiž nejsou. Chybí také palety, kontejnerové lodě, nejsou dokonce ani námořníci. Co se stalo? A jak z této krize ven? Pro nemalou část českých podnikatelů to může znamenat kolosální problém.
Námořní export z čínské „továrny světa“ tvoří asi čtvrtinu světového námořního obchodu, Čína je klíčovým hráčem v kontejnerové přepravě a v přepravě sypkých nákladů. Hlavní světová námořní trasa proto vede z Asie, Jihočínským mořem, vodami Indického oceánu, přes Suez a dál do Evropy. Z deseti nejpropojenějších ekonomik světa je totiž pět z Asie, čtyři z Evropy a jedna ze Severní Ameriky.
Problém konektivity Asie a Evropy
„Nejkonektivnější“ zemí světa je Čína, jejíž index od roku 2006 narostl o 51 %. Poučena historií razí proto čínská vláda strategický program námořní Nové hedvábné cesty, zahrnující i pronájmy řady přístavů. Ty v Malackém průlivu a na Srí Lance si Čína pronajala na 99 let (podobně, jako kdysi například Británie Hongkong), zatímco džibutský přístav jen na deset.
Dopravní tepna Asie – Evropa má však trvalý problém v jednosměrném toku zboží, po dodání asijského zboží se z Evropy nákladně vracejí prázdné kontejnery. Výjimečná situace nastala v roce 2019, kdy velký nárůst vývozu dřeva, zejména kůrovcového, z Evropy do Asie objem přepravy v obou směrech téměř vyrovnal. Bylo to však jen ticho před letošní bouří.
Houpačka roku 2020
Divoký rok 2020 přinesl zvraty. Už únorový čínský lockdown naznačil, že „tato noc nebude krátká“. Čína sice úspěšně potlačila epidemii, během jara ožila a začala znovu exportovat. COVID jí však mezitím na cílových trzích přerostl v pandemii. Po vývozu zimních objednávek tak poptávka v zasažených zemích klesla. Na tento následek pandemie přepravci (rejdaři) snížili počet námořních linek, a tak se od května musela nakládka kontejnerů objednávat již dva až tři týdny dopředu, také čas plavby do evropských přístavů se natáhl až na osm týdnů, místo obvyklých čtyř až šesti.
V třetím kvartálu, za optimistického vývoje během léta, se chvíli zdálo, že se stav stabilizuje. Poptávka po kontejnerech dokonce rostla. Bylo to však jen zdání, zatím narůstaly problémy, připomínající cimrmanovské hromadění horníků v dole po zavedení gravitačního výtahu ve hře Němý Bobeš. V našem případě se začaly v cílových přístavech řady zemí hromadit prázdné kontejnery, kterých se pak nedostávalo v Číně, stejně jako pochybělo lodí, které z důvodů finančních nebo karanténních nevyplouvají. V evropských a amerických přístavech celý třetí kvartál ubývalo způsobilých zaměstnanců a vše se zpožďovalo. Britský přístav Felixstowe, ucpán prázdnými kontejnery, dokonce vyhlásil, že se jim uzavírá zcela.
Zastavení oběhu kontejnerů
Po množství varovných signálů nakonec listopad naplno ukázal, že ve vrcholící transportní sezóně (od předvánoční honičky až do čínského Nového roku) nejsou zejména v Číně kontejnery pro hromadící se již hotové, zkontrolované a vyexpedované zboží. Bezradní rejdaři vyhlásili od prosince 2020 další zvýšení cen kontejnerů, a to až o sto procent, a zavedení poplatků.
V chaosu čínských přístavů pak dokonce nastalo dosud neslýchané losování (!) o kontejnery. Proslýchá se, že v šarvátce dvou emotivních řidičů v přístavu Tianjin o prázdný kontejner byl dokonce ztracen lidský život, ale takové „poplašné“ zprávy čínské sociální sítě rozhodně „nepodporují“, proto je nelze věrohodně ověřit.
U 40´ (čtyřicetistopých) kontejnerů, kterých chybí nejvíce, s cenou do Evropy dříve za cca 3.300 USD, se tak od prosince očekává až dvojnásobná cena okolo 6.500 USD! Nadto hrozí i poplatek za knihování na loď až 1.500 USD a další vysoké poplatky za jakékoliv změny, které jsou však v byznysu běžné, zejména když výrobce neexpeduje zboží včas nebo v dohodnuté kvalitě.
Cenové úpravy zasáhnou všechny společnosti zajišťující námořní přepravu, včetně rejdařů a jejich prostředníků (tzv. zasilatelských firem), nebudou ale stejné, aby nevzniklo podezření z kartelové dohody.
Současná pandemie vybírá další daň
Ve čtvrtém čtvrtletí došlo k chaosu zejména v hlavní oblasti expedice – v Číně a v Asii. Podle čínských údajů od června „kontejnerový“ export trvale narůstal, v říjnu meziročně vzrostl čínský export o 1,1 % a množství vypravených kontejnerů z osmi velkých čínských přístavních uzlů dokonce v říjnu narostlo o 11,1 %, což vyvolává otázku, zda tu nešlo o chybu v plánování.
Důsledky karantény, omezení pohybu, zpomalení a zpoždění služeb na cílových trzích a na námořních trasách, to vše vedlo k tomu, že v Evropě, v USA atd. se kontejnery kupí a vrací se velmi pomalu. To vedlo pro změnu v hlavních vysílacích přístavech (Shanghai, Ningbo, Qingdao, Lianyungang a dalších) k citelnému nedostatku kontejnerů již od druhého týdne listopadu. Přeprava je již nyní naplánována až do ledna 2021.
Největší rejdařské firmy i největší vlastníci a poskytovatelé kontejnerů jako společnosti Triton (vlastní 6 milionů kontejnerů) nebo Textainer se shodují, že nedostatek kontejnerů a zvýšení cen nyní bude trvat několik měsíců. Viceprezident Textaineru Phillippe Wendling prohlásil, že čínský výrobce kontejnerů již pro ně vyrábí na plnou kapacitu 300 tisíc TEU měsíčně, ale rovněž jim navýšil výrobní cenu z původních 2000 USD za TEU. V roce 2019 se údajně vyrobilo jen 2,5 milionu kontejnerů, což stačilo pouze k nahrazení těch ztracených a odepsaných. Dobrá zpráva však je, že dodávka nových kontejnerů trvá jen 6-8 týdnů, navíc už i velký Hapag Lloyd investoval do nové výroby a pronájmu kontejnerů, aby nepromarnil příležitost této krize. Změnu k lepšímu lze proto čekat nejdříve v polovině února.
Problémový přístup Evropské unie
Rozhodnutí úředníků Evropské unie bohužel někdy postrádají přístup manažera s alespoň základní zkušeností z ekonomického fungování a praktického byznysu evropské společnosti. Úřednické sociálně-ekonomické plánování, vycházející ze zatím bohatých zdrojů členských zemí, často nezohledňuje makro i mikroekonomický „terén“ a řadu návazností. Vědomé nebo nedbalostní přehlížení řady důsledků následně škodí a začíná likvidovat základní sociálně-ekonomickou strukturu „sedmadvacítky“ – totiž malé a střední firmy s jednotkami, desítkami nebo stovkami zaměstnanců.
Zrušení stoleté tradice „námořních konferencí“
Už když se před lety (2008) rušily tzv. námořní konference, rušila se tím i stoletá tradice, udržující pohromadě fungování a základní cenové hladiny trhu námořní přepravy. Plošný boj EU „proti kartelovým dohodám za ochranu hospodářské soutěže“ stejně neuspěl, rejdaři se v případě potřeby nakonec spojí do aliancí tak, že si jich několik dohodne podíly a podmínky spolupráce na lodích ve společně nabízené službě.
Náklady na námořní přepravu se daly v minulosti alespoň na nějaké období naplánovat, což pomáhalo všem zapojeným stranám, tedy i kupujícím a dodavatelům zboží. Námořní konference tak mohly zejména za krizí, jako je tato, stabilizovat a řešit klíčové věci námořní přepravy: cenu, tranzitní dobu a spolehlivost. A vidíme, že to teď velice chybí.
Antidumpingová cla bez informování v dostatečného předstihu
Dejme si názorný příklad. V polovině října 2020, již za vrcholící druhé evropské vlny COVID-19 a za prvních signálů krize námořní přepravy, zavedla EU antidumpingové clo ve výši 48 % na hliníkové výlisky, dovážené z Číny.
Zpráva, že k tomu dojde, se však objevila v běžných médiích pouhé dva dny před zavedením cla. Argument, že šetření cen čínského hliníku běželo v EU již 10 měsíců (od podnětu evropských hliníkáren 3.1.2020) obstojí jen těžko. Informaci o zavedení tak vysokého cla u tak běžně používaného výrobního materiálu nestačí oznámit ani tři týdny před zavedením prozatímního cla. Zvláště za krize je třeba v křehkém výrobním odvětví postupovat citlivěji a opatření ohlásit s předstihem třeba šesti měsíců dopředu a ohlásit jej slyšitelně do veřejného prostoru.
Ať již je podnět evropských hliníkáren opodstatněný nebo ne, v době krize se takové jednání podobá podřezání jedné z posledních větví, na které sedí stovky a tisíce malých a středních evropských výrobců z nábytkářství, sanity, stavebnictví a podobně. Navíc, hliník dovezený z Číny jako součást hotových výrobků, zůstane v celní sazbě hotových výrobků (cca 7 - 8 %), zatímco výrobci, kteří dovážejí materiál, zaplatí 7 - 8 % plus 48 %. Pro tyto výrobce je to prakticky likvidační.
Ukazuje se, že vyšší kontextualita a praktické dovednosti zatím lídrům Evropské unie významně chybí. Snad je současná krize dokáže změnit k lepšímu. Poučení z ní by bylo škoda promarnit.
Vít Vojta, sinolog a právník
Zdroje:
https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2019_en.pdf
https://logistika.ihned.cz/c1-66714140-namorni-preprava-zavisi-na-sousi
http://www.dnoviny.cz/namorni-doprava/v-evropske-unii-se-blizi-konec-namornich-konferenci-3782
https://www.sea.museum/2018/09/21/what-percentage-of-goods-do-you-think-travel-by-sea
https://www.statista.com/topics/1367/container-shipping/
http://www.ccpitzj.gov.cn/article/17341.html
https://www.sohu.com/a/431477268_817889
http://www.zgsyb.com/news.html?aid=574035