Námořní přeprava zboží lapá před čínským Novým rokem po dechu
Před čínským Novým rokem bouří každoročně námořní doprava stresem a šachovými partiemi majitelů lodí a obchodníků, snažících se koupit drahocenné místo na lodi. Neziskový rok 2023 přepravcům nakonec před Vánoci „osladili“ jemenští Húthiové, a tak byly některé lodě odstaveny a na zbytek rejdaři predátorsky nasadili dvakrát až třikrát vyšší ceny, aby pořádně vydělali.
Továrnou světa už není jen Čína, ale s ní i celý východ a jih Asie. Potvrzuje to růst asijských přístavů. V deseti největších přístavech světa z hlediska objemu přepravy je devět asijských. Čína jich má šest, dalšími jsou Singapur, Hongkong a jihokorejský Busan. Západ reprezentuje až desátý Rotterdam s třikrát menší obrátkou než největší Shanghai. Gigantické přepravní uzly už má také strategická Malajsie, Thajsko a Tchaj-wan.
Na rozdíl od produkce zboží však růst asijských přístavů neznamená, že by byly technologicky inovativnější nebo konkurenceschopnější. Jen odráží růst obchodních toků, vedených z 80 % po moři.
Všechny výrobce, přepravce, obchodníky i spotřebitele teď spojil splín z rostoucích překážek. Vždyť útoky Húthiů v Rudém moři (kudy prochází 30 % světového obchodu), konflikt v Gaze, omezení v Panamě, stávky německých strojvůdců a letišť, blokády nespokojených evropských sedláků (včetně silnic k přístavům Hamburg a Zeebrugge) ještě zdaleka úplně nevyobrazují aktuální globální krizi. K lunárnímu roku Draka, začínajícímu novoluním 10. února, se tak blížíme s obavou, aby nebyl dalším rokem „na draka“.
A slzí i oko ekologa, protože odklon lodní dopravy kolem Afriky vyprodukuje o třetinu víc tun CO2 než skrze kratší trasu Suezským průplavem.
Na rudomořské trase, omezované útoky jemenských rebelů, zbylo už jen 20 % lodí. Vedle spotřebního a průmyslového zboží to zdržuje přepravu ropy, ale zejména potravin (jde tudy 20 % světové produkce rýže a 15 % pšenice) a hnojiv, tedy komodit, vržených do chaosu dva roky trvající Ukrajinskou válkou.
Některým terminálům dočasně chybí prázdné kontejnery, protože lodě, plující s importem, se zdržely obeplouváním Afriky. Navýšily se i ceny z Asie do USA, Mexika a do přístavů, spojovaných Panamským průplavem. Méně vody tu diktuje nižší ponor a tím i snížení kapacity. Část zboží, směřovaného na Západní pobřeží USA a Kanady se teď musí na východním pobřeží či v Mexickém zálivu překládat na železnici.
Mnoho rejdařů pozastavilo trasy z Hamburgu do arabských přístavů Jeddah, King Abdullah a dalších přístavů s překladem v Jeddah (např. přístav Aqaba). Alternativní plavbu přes slovinský Koper nebo italský Terst zase zpomaluje a prodražuje několik překládek zboží.
Dobrou zprávou je, že globální přeprava nebude zdaleka narušena tak, jako za covidových let. Poptávku po lodní kapacitě snížila současná recese, přístavy umí lépe řešit hromadění opožděných lodí, a i cesty do vnitrozemí jsou průchodnější než za pandemie. Plánování dodávek zboží se za pochodu adaptuje na prodloužení přepravy, a tak jsou i krátkodobá přeplnění některých přístavů vzácná.
Zajímavým faktem je to, že cena dopravy opačným směrem, tedy z Evropy do Asie, vyrostla jen o málo. Vlastně jen o navýšení nákladů na palivo k obeplutí Afriky. Oproti záplavě asijského zboží totiž Evropa do Asie téměř neexportuje, a tak se většina kontejnerů do Asie stejně vrací prázdná a „zadarmo“.
Na druhé straně, nic netrvá věčně. Bohatnoucí asijská střední třída už umí mnoho lokálního zboží zkonzumovat sama a kdysi klíčový evropský trh spotřebního zboží, nabízející inovace a vývoj technologií, teď regulace nekompetentními unijními „ouřady“ stále více konzervují v pouhého dodavatele stoletých luxusních značek a skanzenu asijských turistů.
Vít Vojta, sinolog, etnolog a právník
Titulní fotografie vytvořena prostřednictvím nástroje Midjourney