Kolaps kontejnerové přepravy z Asie do Evropy přináší nové otázky

Kolaps kontejnerové přepravy z Asie do Evropy přináší nové otázky
15 / 2 / 2021 Vít Vojta

Týden před letošním čínským Novým rokem (12. února) se kolabující přeprava zboží z Asie do Evropy konečně zklidnila. Zejména dovozci si tak mohou začít počítat rány. Po podivném uplynulém roce však, kromě těžkých ztrát, zůstaly ještě nezodpovězené otázky.

Obchod Evropy s Asií pamatuje už staré Řecko, ale masový přenos výroby z bohatého Západu do tehdy chudší Asie začal teprve v minulém století. Asijští výrobci vždy nakonec zvládli dodávat tak, aby západní spotřebitel dostal své zboží a podnikatel marži. Rostoucí symbiózu sice sem tam narušily disharmonické tóny, když americká supervelmoc hledala viníky svých ekonomických neúspěchů u japonských (1987) nebo čínských (2018) partnerů, nebo když světem otřásly finanční krize (1998, 2008), ale teprve loňskou pandemií vyplula na povrch křehkost logistiky v globální ekonomice.

 

Důsledný čínský lockdown v únoru 2020 nejprve ukázal, že tamní „továrna světa“ je už pro jakýkoliv sofistikovaný výrobek nepostradatelná. A nejbezpečnější auto světa už není tak úplně švédské, stejně jako nejlepší evropská sanita už také není úplně německá.

 

Když se pak Čína loni na jaře konsolidovala, pandemie už paralyzovala Západ a rejdařské aliance v obavách z poklesu přepravy snižovaly kapacity. Logickým motivem byl například útlum zpracovatelského průmyslu, především automobilového (v Evropě v roce 2020 poklesla registrace nových vozů o 23,7 %, na pouhých 9.9 milionů, zatímco v Číně jen o 6,1 %, na 19.8 milionů).

 

Ovšem ve druhém pololetí se čínský hospodářský růst vrátil. Rejdaři nestačili vyhovět poptávce, kapacit a prázdných kontejnerů se nedostávalo. Jednak se kontejnerů meziročně méně vyrobilo, jednak uvázly ve světových přístavech zmražených pandemií, která postihla námořníky i lodní provoz.

 

Listopad až leden byly mimořádně náročné, prázdné kontejnery se stěhovaly do Číny odevšad, i z Evropy, kde teď chybí. Čínu zklidnily nadcházející novoroční svátky, v oblastech Hebei, Guangzhou a Shanghaje je uspíšil i částečný lockdown po novém výskytu infekce. Chaos se tak posunul do Indie, Pakistánu a Bangladéše, cena nedostatkových kontejnerů roste i tady, a tak v evropském cílovém trhu chaos pokračuje. Někteří rejdaři znemožnili vyzvedávání prázdných kontejnerů i ve střední Evropě a v hlavních přístavech Hamburg a Bremerhaven. Přeplnily se i hlavní překládkové přístavy mezi Asií a Evropou: Colombo, Singapur, Port Klang a Tanjung Pelepas. Situace na trasách mezi Asií a USA je ještě horší.

 

Alternativou by se mohla zdát železniční přeprava, o třetinu rychlejší než ta námořní, je ovšem dvojnásobně dražší a podléhá řadě regulací, včetně současného čínského požadavku na dezinfekci. Poměrně často se na dráze čeká i na aktualizace dotačních regulací vládami tranzitních zemí, bez nichž není cena úplná. Ale i přes to všechno se tři hlavní železniční trasy z Číny do Evropy beztak rychle přetížily a už po několika týdnech kopírovaly problémy námořní přepravy.

 

Oživení čínského exportu tak přineslo zisk hlavně rejdařům, ovšem za cenu win-lose strategie, kdy náklady na přepravu čtyřicetistopého kontejneru zvedli trojnásobně ze tří tisíc dolarů skoro na deset. Zaplatí za to dovozci, jejich zákazníci, vystavení kromě diktátu cen i dalším absurdně vysokým stornopoplatkům při změně času nakládky, zatímco rejdař neplní žádný termín a jen suše oznamuje další zpoždění.

 

Kolaps nákladní dopravy z Asie tak dává otázky: jakou alternativu má přetížená námořní cesta kolem asijského pobřeží? Lze drahý a velmi limitovaný železniční transport funkčně rozšířit? Bude nás čínská iniciativa Hedvábné cesty stále jen děsit, nebo ji dokážeme zvažovat racionálně a bez ideologie? Budeme lodní trasu Severním ledovým oceánem, pomalu budovanou Ruskem a umožněnou globálním oteplováním, také vidět jen jako nástrahu autoritářského režimu? Neměla by Evropa zvažovat, že jednou poteče zboží ve velkém i směrem do Asie, když v Asii příjmově silná střední třída roste po stamilionech, zatímco v Evropě stagnuje?

 

Zatím však, i po výše zmíněné situaci, Evropská komise přes doporučení odborníků schválila rejdařským poolům prodloužení blokové výjimky o dalších pět let. Vedle tohoto zaváhání Brusel ale na druhé straně pokračoval v jiných restrikcích, jako by tu pandemie vůbec nebyla. Třeba zavádění antidumpingových cel je, pro malé a střední evropské výrobce, jen další ránou do vazu. To, že se ocel nebo hliník nesmí dovážet jako materiál pro výrobu, ale dovoz v hotových výrobcích nevadí, je ústupek Unie velkým lobby na úkor malých a středních výrobců.

 

A tak se zdá, že současné vedení Evropské unie skutečně povstalo jen z úředníků neposkvrněných praktickým životem, postrádajících byť jen náznak manažerského ducha. Připomíná mi to nejlepší studenty ekonomie, které mi kdysi přední univerzita doporučila na brigádu. Největší odpor měli k práci v prodeji, ale bytostně chtěli dělat společenské analýzy a predikce. Jinými slovy, neuměli prodat rohlík, ale hrnuli se do sociálního inženýrství. Nechci vědět, který evropský úřad dnes vedou.

 

Vít Vojta, právní a ekonomický poradce pro asijské trhy

 

Článek vyšel ve zkrácené podobě v deníku MF Dnes (12.2.2021)