Je cílem opravdu jen snižování emisí oxidu uhličitého?

Je cílem opravdu jen snižování emisí oxidu uhličitého?
18 / 11 / 2021 Martin Kváča

V posledních dvou letech upoutal dlouhodobý plán čínského snižování emisí mezinárodní pozornost, neboť Čína, největší globální producent emisí, oznámila řadu zásadních klimatických cílů.

V roce 2020 Čína vyhlásila cíl dosáhnout uhlíkové neutrality před rokem 2060, což podle odhadů může do konce století snížit globální oteplování asi o 0,2 až 0,3 °C. Vláda poté navrhla posílit cíle NDC (Nationally Determined Contributions) a vydala primární teze svého 14. pětiletého plánu (2021–2025), včetně časování „zenitu“ pro těžbu a využití uhlí.

 

ČLR je světovým lídrem v prodeji bateriových elektrických vozidel (BEV), a to už od roku 2015, kdy překonala USA. Nová energetická vozidla (NEV – new energy vehicles), zahrnující bateriová elektrická vozidla (BEV – battery electric vehicles), plug-in hybridní vozidla (PHEV) a vodíková vozidla, jsou podporována subvencemi do nákupu, investic do dobíjecí infrastruktury a snížením překážek vstupu na trh. To v kategorii elektromobilů vedlo k nástupu řady nových čínských značek, z nichž některé brzy uvidíme i v Evropě.

 

Dekarbonizace dopravy je pro čínskou cestu k uhlíkové neutralitě zásadní, neboť je to po průmyslu druhé největší odvětví, produkující emise a představující téměř 20 % národní spotřeby energie. Obrovský čínský vozový park lehkých vozidel (LDV – light-duty vehicles) je primárním spotřebitelem energie a producentem oxidu uhličitého (a dalších znečišťujících látek) a jako hlavní způsob dopravy poroste asi až do roku 2050. Bez dalších zmírňujících opatření v NEV či bez dekarbonizace elektřiny by však úroveň emisí LDV mohla v roce 2050 přesáhnout 700 tun CO2/ročně. To pak zpochybňuje cíl čínské uhlíkové neutrality.

 

Ne bez dekarbonizace energetiky

Bez dekarbonizace výroby elektřiny by totiž současná politika a stoprocentní scénář BEV do roku 2050 snížily emise pouze o 9 až 13 %. Namísto výrazně vyššího snížení, pokud bude energetika dekarbonizována.

 

Vzhledem k tomu, že energetika je technologicky nejvyspělejším odvětvím, připraveným k dekarbonizaci, měl by být tento plán snižování emisí proveditelný. Pokud by jej bylo dosaženo, snížení emisí by odpovídalo přibližně 15 % předpokládaných čínských emisí roku 2050.

 

Směry dekarbonizace energetiky

Prvním jsou obnovitelné zdroje energie, voda, vítr a slunce. Druhým je jaderná energie. Třetí možností může být sofistikované propojení obou modelů. Nevýhodou prvního typu je všeobecně známá nespolehlivost: může být sucho, nemusí foukat vítr, slunce se neprodere skrze vysokou oblačnost či smog. V budoucnu by mohlo tento problém vyřešit ukládání energie do akumulátorů, takové vysokokapacitní akumulátory však ještě neexistují.

 

Jaderná energie má žel, „špatnou pověst“, protože byla nejdříve použita k destrukci a nikoli jako zdroj energie. Začíná být ovšem brána na milost, a to dokonce i v sousedním Německu, kde podle letošních průzkumů je pro výrobu elektřiny z jádra již více jak polovina respondentů, na rozdíl od podobného průzkumu před několika lety. Vypadá to, že se Německo probouzí z hypnotického spánku zvaného „zelená energie“.

 

Čína se, stejně jako EU, snaží plnit Pařížskou klimatickou dohodu, zatímco USA a Rusko ji velkým kruhem obchází. Je asi rozumné, že Čína začíná s dekarbonizací v tzv. státním sektoru, ve veřejné dopravě, průmyslu a energetice. V případě EU se zdá, že to bere jakoby z druhého konce – a dost možná ze špatného – a začíná u maloodběratelů, tedy u osobních aut či majitelů energeticky nevyhovujících rodinných domů. Ty totiž hodlá daňově znevýhodnit. Zakazování prodeje plynových kotlů, ke kterému se chystají ve Velké Británii, se také nejeví jako nešťastnější řešení.

 

Opomíjené zdroje znečištění

Také se zapomíná na mnoho dalších významných zdrojů znečištění. Třeba na lodní a leteckou dopravu. Vždyť celkový podíl dopravy na produkci skleníkových plynů je ve světovém měřítku zhruba 22 %. V dopravním sektoru jsou sice největšími producenty CO2 osobní automobily (zhruba 40 %), následované nákladními automobily (kolem 30 %). Avšak letecká a lodní doprava i tak produkuje přes 10 % a vlaky kolem 4 %. 

 

Přestože jsou procenta pro lodní a leteckou dopravu příznivější, nesmíme zapomenout na další fakta. Emise oxidů síry a pevných částic v lodní dopravě jsou, oproti ostatním druhům dopravy, opravdu poměrně vysoké. Je to tím, že lodní dvoudobé přeplňované vznětové motory spalují mazut, odpadní produkt z destilace ropy, a na něj pluje většina lodí na svých cestách kolem světa. Na rozdíl od motorové nafty, kterou lodě spalují jen v určitých oblastech, a která pohání pomocné lodní motory. Mazut totiž obsahuje velký podíl síry a pevných částic, při spalování uvolňovaných do ovzduší.

 

Devastace leteckou dopravou

Letecká doprava je pak opravdu šlendrián. Zapomíná se, že na přepravu deseti tun z Šanghaje do Prahy vyprodukuje nákladní auto 8,1 tun oxidu uhličitého. Námořní loď do Hamburgu a pak nákladní auto do Prahy na totéž vypustí 1,8 tun. Letadlo v této pomyslné soutěži vede, při přepravě stejného množství zboží předá do ovzduší celých 67,9 tun CO2! Ten pak společně s dalšími kondenzačními parami setrvá v letových výškách nad deset tisíc metrů, jako rozprostřený igelit, zvyšující teplotu a bránící kondenzaci par a vytváření srážek.

 

Část aktivistické obce zmiňuje ještě problém, ke kterému však zatím nejsou žádná tvrdá data, měnící hypotézu v argument. Jde prý o přibývající vysokofrekvenční záření z ohřevu potravin, přenosu informací, radiolokace, navigace a podobně. Co kdyby se zemské prostředí mohlo blížit velké mikrovlnné troubě, se stále vyšším ohřevem… No posuďte sami!

 

Martin Kváča, sinolog a pedagog