Hrozí globální logistice v roce 2022 kolaps?
Logistické dodavatelské řetězce se v loňském roce po celém světě v podstatě zhroutily. Příčinou kolapsu nebyla jen pandemie. Kde jsou kořeny problémů, jak na ně reagují trhy, a co můžeme v nákladní dopravě v nadcházejícím roce čekat?
Kořeny současné situace v celém odvětví logistiky lze vysledovat již v předpandemickém období (2019 a dříve). Téměř deset let trvalého růstu objemů v kombinaci s rostoucím tlakem na ceny služeb vytvořilo složitou logistickou síť, která byla na jedné straně dobře vybavena sofistikovanými informačními systémy a zárodkem řízení AI (umělá inteligence), na straně druhé však byla postižena výrazně klesající marží, což vytváří enormní tlak na investice do nového hardwaru a lidského faktoru. To druhé prý vyřešila automatizace procesů, první však bylo odloženo, a tím pádem i zpožděno.
Letecká přeprava s nedostatečným vybavením
První měsíce pandemie byly spíše klidné, avšak napětí rostlo velmi rychle. Z prudce rostoucí poptávky po letecké nákladní dopravě mohlo profitovat pouze odvětví letecké dopravy, které přišlo o svůj hlavní zdroj příjmů – osobní dopravu. Odvětví ale již na začátku hlásilo nedostatek aviatického vybavení, zejména nákladních letadel všeho druhu. Zde je však třeba mít na paměti, že cca 80 % leteckého nákladu je přepravováno osobními linkami, především na krátké a střední vzdálenosti. Nákladní letadla pokrývají převážně mezikontinentální dálková spojení, a to především mezi několika nejvýznamnějšími mezinárodními letišti.
Nadměrná poptávka podpořená „protikrizovými“ penězi vedla ke kolapsu
Jakmile byl zmírněn první lockdown, měla opožděná poptávka po spotřebním zboží v kombinaci s několika vlnami „helikoptérových peněz“ (USA) či „podpory kurzarbeitem“ (EU) katastrofální účinek: obchod mezi Čínou a USA vzrostl v prvním pololetí o 50 %.
V roce 2020 spotřebovalo zboží přepravované přes Tichomoří asi 1/3 celosvětové flotily kontejnerů a asi 10 % dostupné flotily kontejnerových lodí bylo nečinných a čekalo na přístavní operace. Oba hlavní americko-pacifické přístavy (Los Angeles-Long Beach a San Francisco-Oakland) a později i kanadský přístav Vancouver, zkolabovaly ve snaze zvládnout enormní nárůst počtu kontejnerů. Zpoždění lodí dosáhlo dvou a více týdnů, lodní společnosti hledaly alternativní trasy a raději nechávaly přístavy prázdné (převážely prázdné kontejnery) místo čekání na naložené kontejnery, přičemž americký vývoz ležel na kamionech mimo přístavy.
Očekávaný výsledek se dostavil okamžitě – úroveň námořní přepravy asijsko-pacifických obchodů vzrostla oproti létu 2020 desetinásobně (průměrná přeprava 40´HQ se do konce roku 2019 prodávala za 2 300 USD, do konce roku 2020 již za 20 000 USD nebo více na spotovém trhu). Další olej do ohně přilil vedlejší efekt – čínští exportéři ve své divoké snaze neváhali přeplatit konkurenci, aby pro své dobře zaplacené zboží získali co nejdříve plavební prostor.
Ačkoli vývoj asijsko-evropského obchodu nenabral stejně hektický obrat, do konce roku 2020 přece jen dosáhl stejné úrovně: spotová námořní přeprava byla téměř 8krát vyšší než před pandemií, hlavní přístavy v severozápadní Evropě (Rotterdam, Antverpy, Bremerhaven, Hamburk) byly přetíženy a průměrné zpoždění při příjezdu se počítalo téměř na 20 dní.
Logistické dodavatelské řetězce po celém světě se zhroutily
Zatímco americký trh se ze všech sil snažil zvýšit výkon přístavních terminálů (viz např. pokyn prezidenta Bidena k dosažení úrovně produkce 24/7 v hlavních amerických přístavech na západním pobřeží), v Evropě měli linioví dopravci lepší možnosti – vynechání přístavů, okamžité změny v jejich rozvrhové logice, převedení rozhodujících objemů na outporty jako jsou dolnosaský Wilhemshaven (Jade-Weser-Port) nebo belgický Zeebrugge. Dopad na vnitrozemskou logistiku byl však fatální – hlavní železniční koridory (i kvůli dvěma přerušením DB railnet německých drah v letech 2020 a 2021) dosáhly 100% vytíženosti a s dalšími přesuny nákladů na železnici byl konec.
Alternativa železniční přepravy
Při hledání jakékoli alternativy k přesunu nákladu z Číny a Dálného východu prozkoumala Evropa další možnost – Novou hedvábnou cestu po železnici přes ruské a/nebo kazašské území. Zatímco železniční spojení v roce 2019 a dříve mnohdy konkurovalo letecké nákladní dopravě (rychlostí v kombinaci s cenou), nyní se stalo často vítanou a trochu přeceňovanou variantou pro časově náročné náklady.
Objemy rychle rostly: z necelého půl milionu TEU v roce 2019 na téměř 650 000 TEU v roce 2020 a slibovaných 850 000 TEU v roce 2021 (pro srovnání: celkový roční objem, přepravený mezi Asií a Evropou, představuje zhruba 24 milionů TEU, takže železnice pokrývají asi pouze 3 %, ale rychle se rozvíjející nové trasy přes přístavy Baltského moře, jako je Kaliningrad a Sankt-Petěrburg, které obcházejí zácpy na železničních hraničních přechodech s různým rozchodem, mohou brzy zvýšit počet na 1 milion TEU a více). Znepokojující je pouze jeden bod – cena dosáhla a překročila hranici 20 000 USD za 40stopý kontejner.
Zklidnění v létě 2021
Od konce léta 2021 byly vidět jisté známky zklidnění jako slabé světlo na konci tunelu. Občané USA částečně obrátili svou spotřebu na soukromé cesty; americké přístavy zvýšily svůj výkon o 15–20 %; mnoho leteckých dopravců upravilo svá letadla středního doletu na takzvané preightery (letadla přepravující více nákladů v prostoru pro cestující); lodní linky – pod rostoucím tlakem ze strany amerických regulátorů – měly tendenci se vracet ke standardním a spolehlivým jízdním řádům s ještě nižšími maržemi než během bonanzy předchozího roku.
Meziroční objemy v Pacifiku v září klesly o 10 % a říjnové a listopadové objemy (i když podpořené vánočními dodávkami) zůstaly na úrovních předchozího roku. Evropa také signalizovala určité zklidnění, i když přetížení přístavů už nějakou dobu vrcholí.
Jaký bude rok 2022?
Rok 2022 nabízí několik otazníků: Udrží si obchod klesající tendenci? Vyplní nové dodávky megavelkých lodí mezery v kapacitě na hlubokém moři? Vyvolá další postup koronaviru opět lockdowny s podobnými dopady jako v letech 2020 a 2021?
Odpovědi zná většinou jen křišťálová koule, ale několik postřehů lze považovat za jistý příslib:
- V roce 2022 bude námořní flotila posílena o ultravelká plavidla s kapacitou cca 350 000 TEU, která mohou vzhledem ke svým rozměrům obsluhovat pouze linky Asie-Evropa.
- Většina námořních přepravců intenzivně investuje do nové kontejnerové flotily.
- Bývalé „outporty“ jako Jade-Weser nebo Gdaňsk mohou absorbovat alespoň část nadměrných objemů.
- Provozovatelé letecké nákladní dopravy objednávají nová nebo přestavěná nákladní letadla (Katar, Emiráty, Cathay Pacific) a ti menší si drží svou flotilu preighterů.
- Nová hedvábná cesta s novými terminály v Baltském moři, se silnou přepravní kapacitou 450 000 TEU, by měla zmírnit napětí na běloruských hranicích a urychlit tok kontejnerů bez nutnosti její zásadnější přestavby.
- Založení Státní logistické agentury v Číně si klade za cíl lepší koordinaci všech druhů dopravy a transportu z vnitrozemí k čínským hranicím.
- A k tomu všemu se ještě modleme za politickou stabilitu celého globálního světa.
Petr Rožek, výkonný ředitel Českého svazu spedice a logistiky