Dopad leteckého neštěstí na indickou leteckou dopravu i české výrobce
Záběry z havárie letounu Boeing 787‑8 Dreamliner letu Air India AI 171 z 12. června 2025 obletěly celý svět. Letoun se zřítil asi 11 vteřin po startu z letiště S. V. Patéla v Ahmadábádu, největším městě západoindického státu Gudžarát. Na palubě bylo 242 lidí a letadlo dopadlo na kolej starobylé státní Lékařské fakulty B.J. Zahynulo 241 cestujících a pád letadla si vyžádal životy pěti mediků z koleje, další asi čtyři desítky studentů a zaměstnanců fakulty byly zraněny. Nehodu přežil jediný cestující britsko-indického původu, který je hospitalizován.
Jde o první takto tragickou nehodu Boeingu 787 od jeho uvedení do provozu v roce 2011 a zároveň o nejtragičtější leteckou katastrofu v Indii za posledních téměř 30 let.
Nejasnosti nehody a enormní pojistná zátěž
Vyšetřovatelé nehody nyní hledají odpověď na několik klíčových otázek. Jsou jimi neobvyklá konfigurace letadla při startu, kde záběry naznačují, že podvozek zůstal vysunutý a klapky nebyly nasazeny. Mohlo dojít i k selhání obou motorů, spekuluje se o srážce s ptáky nebo mechanické poruše. A jako obvykle se zvažuje míra pochybení personálu, kde odborníci upozorňují na nedostatky v postcovidovém výcviku posádek.
Společnost Boeing, považovaná v USA za firmu podporující Demokratickou stranu, teď znovu čelí kritice klesající kvality výroby, na kterou se chystá kontrola regulačních leteckých orgánů. Doba vyšetřování se odhaduje na 6 až 8 měsíců a bude zahrnovat zejména analýzu černých skříněk, záznamů údržby a dalších souvisejících údajů.
Nehoda bude s největší pravděpodobností nejdražším pojistným případem v historii indického letectví. Celková pojistná škoda by se mohla pohybovat kolem 120–280 milionů amerických dolarů. Podle Montrealské úmluvy o odpovědnosti leteckých dopravců z roku 1999 činí odškodnění za smrt cestujícího bez prokazování viny až 175 tisíc dolarů, při prokázání viny dopravce může být kompenzace ještě vyšší.
Vliv na rozvoj privatizovaného kolosu Air India
Air India je sice dobře pojištěna, ale bude čelit citelnému nárůstu pojistného a také reputačním ztrátám. Air India založil v roce 1932 průmyslník J.R.D. Tata jako Tata Airlines. Po vzniku svobodné Indie byla v roce 1946 přejmenována na Air India a v roce 1953 socialistickou vládou znárodněna. V roce 2007 byla sloučena s Indian Airlines na veliký státní podnik, který byl jako ztrátový v roce 2022 zpětně privatizován skupinou Tata. V roce 2023-24 oznámila společnost v rámci modernizace obrovskou objednávku nejméně 470 nových letadel Boeing a Airbus.
Pro společnost Tata, která chystala modernizaci a růst aktivit letecké společnosti Air India, přináší nehoda značné komplikace. Ty ostatně dopadnou na celý letecký provoz nejlidnatější země světa, který čeká výrazné posílení bezpečnostních opatření, audit regulátora Generálního ředitelství civilního letectví DGCA a následný důslednější výcvik a kontroly.
Součástí modernizace letecké flotily bude nyní nepochybně další důraz na preventivní přípravu a údržbu letadel, což určitě zvýší náklady. Lze očekávat šok na pojistném trhu, protože vyšší sazby ovlivní celý sektor. Současně nutně nastane dočasný pokles důvěry veřejnosti s citelným tlakem na vyšší transparentnost celého fungování leteckého provozu.
Změny v politice rozvoje indické letecké dopravy
Nejvýznamnější dopad však bude v rovině politických změn a v přehodnocení cílů rozvoje letectví, zejména může ovlivnit indický vládní program UDAN (Ude Desh ka Aam Naagrik – „Běžný občan také poletí“) hned v několika směrech, i když program primárně cílí na regionální dopravu a malá letiště.
UDAN byl spuštěn v roce 2017 jako součást Národní politiky civilního letectví (NCAP) s cílem zlevnit letenky a rozšířit letecké spojení do regionů a menších měst. Podporuje malé regionální aerolinky a využívá dotací a daňových výhod. Nyní nepochybně nastane tlak na technickou úroveň malých dopravců, mohou se zpřísnit i certifikační podmínky a malá letiště budou muset splnit vyšší standardy pro navigaci, údržbu a řízení provozu.
Investice do nových regionálních linek se tak asi pozastaví a menší aerolinky jako Star Air, Alliance Air a další budou zápasit s vyššími náklady také na pojištění a údržbu. To nepochybně povede ke snížení počtu dopravců, ale ke zvýšení jejich kvality. Namísto kvantitativního růstu tak v indické letecké dopravě nastane spíš kvalitativní konsolidovaný rozvoj.
Pro české firmy jde jednoznačně o příležitost, změny podmínek se jim teď určitě vyplatí sledovat. České společnosti dodávají do Indie do oblasti civilního i vojenského letectví zatím v nevelkém objemu (asi 15 milionů Kč za rok 2024), plán na dalších pět let je ale velmi ambiciózní, k čemuž přispívá i možnost účasti na indické vládní koncepci Make in India.
Mezi české exportéry patří PBS Velká Bíteš s dodávkami turbinových motorů a pomocných pohonných jednotek (APU) a systémy pro klimatizaci do vrtulníků, letadel a dronů. Další firmou je Evektor – Aerotechnik, výrobce lehkých sportovních a školních letadel, včetně nově vyvíjeného turbovrtulového EV-55 Outback (9-14 míst). Firma Preciosa zase navrhla design osvětlení pro letiště v Mumbaji.
Zajímavou oblastí jsou radary a bezpečnostní systémy, kde české technologie pokrývají velkou část indického vzdušného prostoru, což otevírá prostor i pro export doprovodných služeb a služeb MRO (údržba, opravy a repasování). Stejně tak lze čekat poptávku v oblasti školení pilotů, v leteckém výcviku a v zavedení simulátorů.
Tragédie letu AI 171 z Ahmadábádu je nepochybně mezníkem indické letecké historie. Neštěstí však může být impulzem k posunu směrem k bezpečnější a kvalitnější letecké dopravě, pokud bude celá transformace indického letectví dobře zvládnuta. Redakce Asiaskop bude situaci nadále sledovat a informovat o dalším vývoji.