Čína nestaví automobilky, ale celý nový průmyslový svět
Po čtvrt století poradenství v automobilovém průmyslu a asijských aktivitách německých automobilek jsem připravil třídílný seriál o možná největší revoluci tohoto oboru za posledních padesát let. Druhý díl řeší otázku, proč Čína postupuje v budování automobilek tak rychle.
V předchozím článku jsme si zodpověděli, proč automobilky současně vyvíjejí baterie, hybridy, vodík i syntetická paliva. Odpověď byla jednoduchá: nikdo zatím neví, která technologie zvítězí.
Robotická laboratoř
V pekingské čtvrti E-Town sjede z výrobní linky nový automobil přibližně každých 76 sekund. To je čas, za který většina lidí jen vysrkne ranní kávu nebo přečte úvodník novin.
Výrobní hala společnosti Xiaomi připomíná spíše laboratoř než klasickou automobilku. Přes sedm set robotů svařuje, montuje a kontroluje kvalitu. Některé části výroby fungují téměř bez lidského zásahu. Světlo zde potřebují spíše návštěvníci než roboti.
Když Xiaomi představilo závod veřejnosti, většina světa obdivovala roboty. Asi jen málokdo si uvědomil, že firma ukázala něco mnohem důležitějšího – automobilku jako produkt mnohem většího průmyslového prostředí. Podobnou cestou se vydala třeba Muskova Tesla.
Čína nestaví automobilky
V Evropě se často diskutuje o dotacích na elektromobily. Jenže ty jsou jen malou částí příběhu. Prakticky všechny velké automobilové trhy – Spojené státy, Čína, Evropská unie i Japonsko – v různých obdobích podporovaly elektromobilitu pobídkami pro zákazníky, výrobce nebo výstavbu nabíjecí infrastruktury. Skutečný rozdíl je jinde.
Čínská strategie nezačíná u automobilek, ale v dolech na lithium, měď, nikl nebo grafit v Jižní Americe, Austrálii, Indonésii a Africe. Poté pokračuje rafinací surovin, výrobou baterií, elektrolyzérů pro výrobu vodíku, rozvojem elektrických sítí, umělé inteligence, přístavů, železnice i digitální logistiky.
Čína tím nebuduje jednu automobilku, ale prostředí, ve kterém mohou vznikat stovky dalších. Právě zde začíná největší rozdíl mezi dnešní Čínou a většinou Evropy.
Automobilový průmysl začíná připomínat ten polovodičový. Nevyhrává nejlepší továrna, ale nejlepší ekosystém. Tchajwanská TSMC není světovou jedničkou jen díky špičkovým výrobním linkám. Její síla je v síti univerzit, výzkumu, dodavatelů i zákazníků, kteří společně posouvají celý obor. Takový náskok se neměří roky, ale technologickými generacemi. Stejný princip dnes uplatňuje Čína v elektromobilitě.
Od dolů až po software
Ještě před třiceti lety BYD automobily vůbec nevyráběl – začínal výrobou baterií do mobilních telefonů. Dnes je největším světovým výrobcem plug-in hybridů a bateriových elektromobilů dohromady.
CATL je největším světovým výrobcem trakčních baterií. Dodává je BMW, Mercedesu, Volkswagenu, Stellantisu, Hondě i Tesle a přibližně každý třetí elektromobil na světě využívá baterii CATL nebo její technologii. Staví závod v maďarském Debrecínu a další čínský výrobce Gotion High-Tech investuje do slovenských Šuran. Čínský ekosystém je už dávno v Evropě.
Huawei pochopil, že automobil budoucnosti bude inteligentním terminálem na kolech. Místo celého vozu dodává jen jeho digitální mozek – operační systém HarmonyOS, autonomní řízení Qiankun ADS a prostřednictvím aliance HIMA software pro partnerské automobilky.
Ani státní energetický gigant Sinopec nevyrábí automobily. Buduje síť vodíkových čerpacích stanic, investuje do elektrolyzérů a výroby zeleného čpavku umožňujícího levnější přepravu vodíku na velké vzdálenosti. Každá z těchto firem dělá něco jiného. Společně ale vytvářejí jednu technologickou základnu.
Ani Spojené státy nezůstaly stranou
Zákon Inflation Reduction Act z roku 2022 podpořil výrobu baterií, elektromobilů, vodíku i obnovitelných zdrojů přímo na území USA. General Motors, Ford, Rivian i Tesla díky tomu masivně investují do nových továren. Velké ekonomiky dnes používají různé cesty, ale sledují podobný cíl.
Henry Ford kdysi modernizoval způsob výroby automobilů. O století později změnil Elon Musk svět kolem automobilu. Tesla jako první vybudovala vlastní ekosystém – Gigafactory, síť rychlonabíjecích stanic Supercharger i systém OTA (Over-the-Air) aktualizující automobil přes internet jako chytrý telefon. Nové funkce se už nepřidávají při návštěvě servisu, ale přes noc na parkovišti.
Ještě před deseti lety učila Toyota čínské automobilky kvalitě. Dnes se sama učí rychlosti jejich digitálního vývoje a s Hondou, Nissanem nebo Mazdou stále častěji využívají technologie místních partnerů – od platforem GAC přes autonomní řízení Momenta až po software Huawei. Toyota například u modelu bZ7 spolupracuje s čínskými technologickými partnery při vývoji digitální architektury. Co bylo před pěti lety nepředstavitelné, je najednou běžnou průmyslovou strategií.
Němci hledají své místo v ekosystému
Němci bývají pověstní tím, že jen pomalu mění názor. Když ho ale změní, obvykle už mají připravené řešení. A mají k tomu i aforismus, že „směr je důležitější než rychlost".
Bosch investuje do vodíkových technologií, BMW pokračuje ve vývoji vodíkových vozů a Daimler Truck spolu s Volvem založily společnost Cellcentric pro vývoj palivových článků, do níž vstoupila i Toyota jako strategický partner pro těžkou dopravu. Vedle toho německá společnost KEYOU rozvíjí spalovací motory na vodík. Najednou jde mnohem víc o spolupráci než o soupeření.
Automobilka už není strojírna
Před třiceti lety automobilky navrhovali především strojaři. Dnes v nich vedle sebe sedí chemik, datový analytik, programátor umělé inteligence, energetik, odborník na polovodiče a kybernetickou bezpečnost i konstruktér. A stále tu ještě pracuje pár automobilových inženýrů.
Stále více ale převažuje umělá inteligence, cloud, polovodiče, chemie baterií, energetika i kybernetická bezpečnost. Ani v bateriích se ještě nerozhodlo – vedle sebe se rozvíjejí technologie lithium-železo-fosfátové (LFP), nikl-mangan-kobaltové (NMC), sodík-iontové články a další. Stejně jako u pohonů se neví, která převládne.
Automobil 20. století byl strojírenským výrobkem. Ve 21. století je produktem celého průmyslového prostředí.
Ve vzpomínaném prvním dílu jsme zjistili, že budoucnost nebude patřit jediné technologii. Ve druhém se ukazuje, že nebude patřit ani jediné automobilce. Budoucnost spoluvytvářejí celé průmyslové ekosystémy – od dolů a rafinerií přes baterie, software a polovodiče až po energetiku, logistiku a výzkum.
Právě proto dnes Čína, Spojené státy, Japonsko i Evropa nesoutěží o lepší automobil, ale o vyspělejší ekosystém, ve kterém budou automobily budoucnosti vznikat.
Ve třetím, závěrečném dílu se vrátíme domů, kde automobilový průmysl tvoří téměř desetinu hrubého domácího produktu a nepřímo zaměstnává statisíce lidí. Co bude za dvacet let Česko vyrábět? Budou naše děti nové technologie navrhovat, nebo je jen montovat? Co čeká Škodu Auto, dodavatele v Liberci, Nošovicích nebo Kolíně a české technické univerzity?
Nejde totiž jen o to, jaké auto budeme za dvacet let řídit, ale zda jej budeme ještě umět navrhnout, vyrobit a prodat světu. A o to teď právě běží.
Vít Vojta, sinolog, ekonomický a právní poradce a vydavatel Asiaskop.cz
Text vyšel ve zkrácené podobě dne 15. srpna 2026 v deníku Mladá fronta DNES
Foto: Unsplash.com/Mohammad Fathollahi